央视网消息（新闻联播）：隧道及地下工程是基础设施建设的重要领域。近年来，依靠科技创新，我国隧道技术装备实现从“跟跑”到“领跑”的跨越，形成辐射全球的完整产业链。世界最长海底高铁隧道、甬舟高铁控制性工程——金塘海底隧道目前正在双向掘进。由我国自主研制的“甬舟号”和“定海号”两台盾构机将在海中穿越高水压地段及多种复杂地层后，在海面下约78米实现精准对接。最新数据显示，十年来，我国累计新增运营隧道超过3.88万公里，成为世界上隧道发展速度最快的国家。目前，我国已建成铁路隧道和公路隧道超过5万公里，其中10公里以上的特长隧道2050座，也成为世界上隧道数量最多、建设规模最大的国家。从手工开挖到智能建造，我国隧道建设攻克了诸多技术难题，建成了港珠澳大桥海底隧道、深中通道等世界级的标杆工程，在水下沉管隧道、盾构隧道、超长隧道建设等方面跻身世界前列。如今，新一代信息技术正在引领隧道建造向数字化、智能化加速迈进。技术创新带动装备升级。目前，中国隧道掘进机占全球市场份额约70%，上下游企业达到千余家，产销量连续六年居世界第一，产品出口到30多个国家和地区，迈入世界掘进机品牌第一方阵。

6月4日17点48分，随着一声炮响，集宁经大同至原平高速铁路（简称“集大原高铁”）施工难度最大的控制性工程——恒山隧道实现胜利贯通，给后续铺轨等施工打通了最后瓶颈，为线路年底具备通车条件奠定重要基础。集大原高铁北接内蒙古自治区乌兰察布市，途经山西省大同市、朔州市、忻州市，并入大西高铁，与张大、郑太及在建的雄忻高铁连接，是我国“八纵八横”高铁网呼南通道的重要组成部分，全线新建线路约270.808公里，其中山西段约197.134公里，线路设计时速250公里。恒山隧道位于山西省朔州、忻州两市交界处，全长14.76公里，为单洞双线隧道，是地质条件极为复杂的Ⅰ级高风险隧道。据国铁太原局大西客专公司集大原指挥部指挥长刘海江介绍，恒山隧道穿越断层破碎带及影响带18条，IV、V级围岩占比近80%，围岩完整性和稳定性极差。2020年6月开工以来，中铁隧道局按照5座斜井、6个区间、12个作业面进行组织，保证施工科学安全推进。中铁隧道局恒山隧道项目总工程师王峰介绍说，针对复杂多变的地质环境，参建人员通过超前钻探、加深炮孔、瞬变电磁、30米综合地质预报等手段，提前探明围岩状况，及时调整开挖参数和支护参数。施工

6月4日下午，我国“八纵八横”高速铁路网重要节点项目，集大原高铁施工难度最大的控制性工程——恒山隧道实现贯通。恒山隧道全长14.76公里，为单洞双线隧道，四五级围岩占比80%，施工难度大。因此，施工过程采取三台阶工法施工，短进尺、多循环、弱爆破，浅埋及软弱围岩段采用机械开挖，实现了安全顺利贯通。据了解，恒山隧道贯通后，集大原高铁轨道铺设、接触网架设等工程将全面加速。

记者从中国铁路太原局集团有限公司获悉，今天（4日）下午，集大原高铁施工难度最大的控制性工程——恒山隧道实现贯通，为后续铺轨等施工打通最后瓶颈，为线路年底具备通车条件奠定重要基础。恒山隧道位于山西省朔州、忻州两市交界处，全长14.76公里，为单洞双线隧道，是地质条件极为复杂的Ⅰ级高风险隧道。集宁经大同至原平高速铁路北接内蒙古自治区乌兰察布市，途经山西省大同市、朔州市、忻州市，并入大西高铁，与张大、郑太及在建的雄忻高铁连接，是我国“八纵八横”高铁网呼南通道的重要组成部分，全线新建线路约270.808公里，其中山西段约197.134公里，线路设计时速250公里，预计2024年年底具备开通条件。

新华社客户端广州6月3日电（记者周颖）广州南沙大角山隧道3日贯通。该工程由广州市南沙区建设中心建设管理、中铁隧道局集团负责施工。大角山隧道位于南沙湾地区，处于南沙天后宫和大角山炮台的西侧，南北向纵穿大角山，向北连接港前大道，向南连接环市大道和海滨路，区域地理位置优势突出，规划交通便利。南沙湾地区是广州南沙的海上门户，承担展示富有魅力的滨海形象重要职能。但由于大角山这一天然屏障，导致骨架路网中环市大道南、海滨路与港前大道南一直无法真正贯通。2023年5月22日，被誉为“黄金隧道”的大角山隧道正式开工。该工程线路均长1.95千米，全线设小净距山岭隧道一座，其中隧道均长847.35米，路基均长1.1千米，双向六车道设计。目前，大角山东西线隧道已全部贯通，正在逐步推进剩余139米衬砌施工。未来，大角山隧道将串联起南沙客运港、国际邮轮码头、天后宫和南沙花园酒店，成为连接港前大道与环市大道的重要通道之一。

6月3日，由广州市南沙区建设中心负责建设管理，中铁隧道局集团负责施工的大角山隧道顺利贯通，标志着广州市首条在全国重点文物控制地带，采用矿山法施工的超大断面隧道取得阶段性胜利。大角山隧道位于南沙湾地区，处于南沙天后宫和大角山炮台的西侧，南北向纵穿大角山，向北连接港前大道，向南连接环市大道和海滨路，区域地理位置优势突出，规划交通便利。南沙湾地区是广州面向粤港澳大湾区的大门，是广州的海上门户，同时承担展示富有魅力的滨海形象的重要职能。但由于大角山这一天然屏障，导致骨架路网中环市大道南、海滨路与港前大道南一直无法真正贯通，区域经济发展受阻。为配合片区开发，完善骨架路网，促进区域经济快速发展，2023年5月22日，被誉为“黄金隧道”的大角山隧道正式开工。该工程线路均长1.95千米，全线设小净距山岭隧道一座，其中隧道均长847.35米（东线长890米，西线长804.7米），路基均长1.1千米，双向六车道设计。根据《古建筑防工业振动技术规范》大角山炮台按0.15mm/s下限进行爆破振速控制，相较于普通周边建筑物振速控制指标提高了近百倍，为保证文物的安全，建设团队通过前期爆破影响模拟计算、后期控制爆破

5月30日上午9：58分，武汉轨道交通12号线首台穿越长江盾构区间胜利贯通，武汉再添过江“大动脉”。武汉轨道交通12号线全长约59.9公里，为国内在建最长的地铁环线。由武汉地铁集团、中铁开发投资集团参与投资建设，中铁隧道局承建的凌吴村站～国博中心南站区间采用单洞双线结构，区间隧道全长3373.667米，隧顶最大埋深位置距离长江底部51.7米，水压最高达0.5兆帕。隧道采用一台直径达12.56米的大直径泥水盾构机“江城先锋号”掘进施工，盾构机由中铁隧道局集团有限公司与中铁工程装备集团有限公司共同研发制造，采用中国技术、中国标准，在武汉生产组装。这是武汉地铁建设史上首次采用国产大直径盾构机下穿长江。施工中，项目部依托盾构机制造厂家中铁装备和智能运维全国重点实验室，针对性使用盾构大数据平台与导航掘进系统等一系列先进技术，对施工参数实时监测、动态评估，为工程建设提供强有力的技术保障。江底地质情况复杂，业内公认掘进困难的泥岩等高黏性地层段总长约2.2千米，并且在掘进过程中存在区间高渗透地层大直径盾构始发接收、隧道内部结构与盾构掘进同步施工、角砾土地层掘进刀具磨损快使用寿命短、碎石土地层掘进大块石

5月30日上午9时58分，国内在建最长的地铁环线武汉轨道交通12号线首个穿越长江盾构区间胜利贯通，武汉再添过江“大动脉”。贯通现场武汉轨道交通12号线全长约59.9公里，为国内在建最长的地铁环线，由武汉地铁集团、中铁开发投资集团参与投资建设。此次贯通的是中铁隧道局承建的凌吴村站～国博中心南站区间，采用单洞双线结构，区间隧道全长3373.667米，隧顶最大埋深位置距离长江底部51.7米，水压最高达0.5兆帕。隧道采用一台直径达12.56米的大直径泥水盾构机“江城先锋号”掘进施工，自2022年5月始发，到今年5月在洪山区凌吴村站安全接收。这台盾构机由中铁隧道局集团有限公司与中铁工程装备集团有限公司共同研发制造，采用中国技术、中国标准，在武汉生产组装。据悉，这是武汉地铁建设史上首次采用国产大直径盾构机下穿长江。施工现场施工中，该项目部依托盾构机制造厂家中铁装备和智能运维全国重点实验室，针对性使用盾构大数据平台与导航掘进系统等一系列先进技术，对施工参数实时监测、动态评估，为工程建设提供强有力的技术保障。长江江底地质情况复杂，此次贯通的区间中，业内公认掘进困难的泥岩等高黏性地层段总长约2.2千米

5月30日9时58分，国内在建最长的地铁环线——武汉轨道交通12号线首个穿越长江盾构区间胜利贯通。隧道采用国产大直径泥水盾构机“江城先锋号”掘进施工，自2022年5月在汉阳国博中心南站始发，到今年5月在洪山区凌吴村站安全接收，这是武汉地铁建设史上首次采用国产大直径盾构机下穿长江。地铁12号线隧道贯通长江 楚天都市报极目新闻记者宋枕涛摄5月30日上午9时58分，武汉轨道交通12号线首台穿越长江盾构区间胜利贯通。该线路建成后，武汉将再添过江“大动脉”。武汉轨道交通12号线全长约59.9公里，为国内在建最长的地铁环线，由武汉地铁集团、中铁开发投资集团参与投资建设。此次贯通的是中铁隧道局承建的凌吴村站至国博中心南站区间，采用单洞双线结构，区间隧道全长3373.667米，隧顶最大埋深位置距离长江底部51.7米。隧道采用一台直径达12.56米的大直径泥水盾构机“江城先锋号”掘进施工，这台盾构机由中铁隧道局集团有限公司与中铁工程装备集团有限公司共同研发制造，采用中国技术、中国标准，在武汉生产组装，自2022年5月始发，到今年5月在洪山区凌吴村站安全接收。据悉，这是武汉地铁建设史上首次采用国产大直径盾

5月26日，由中铁隧道局参建的佛莞城际铁路正式通车运营。通车运营后，佛莞城际铁路将与广佛南环、莞惠、佛肇城际铁路接驳，从肇庆到惠州的4条城际铁路自此实现“四线”贯通。佛莞城际铁路是连接广东省中、东部地区的重要快速干线。工程施工需克服多项世界难题，其中由中铁隧道局承建的控制性工程——佛莞城际铁路狮子洋隧道，施工难度和风险极为罕见，隧道的建设和贯通备受社会各界关注。中铁隧道局承建的佛莞城际FGZH-3标狮子洋隧道全长6476米，采用一台直径为13.61米超大直径盾构“狮子洋号”施工，于2016年开工建设，2019年实现贯通，时为世界最大水下铁路隧道。施工过程中“狮子洋号”需在超过1800米的复杂地层中下穿珠江，线路最大埋深64米，最高水压达0.9兆帕，水下长距离穿越上软下硬、破碎带、全断面硬岩、高富水砂层等不良地层，盾构施工滞排、堵仓、姿态不稳、刀具异常损坏、掌子面失稳、海水倒灌等风险极高。此外，狮子洋隧道全断面硬岩地层段总长度达2380米，占隧道总长的48.5%，岩石最大饱和抗压强度高达75.7兆帕，刀具磨损需频繁更换也是制约工程施工进度的一大难题。面对风险与难题，项目团队迎难而上，在确