滇中引水工程香炉山隧洞工地，百孔爆破连环炸响，32号竖井破岩开挖，直插横断山脉岩层深处。据统计，滇中引水一期工程目前已累计开挖超612公里，就工程输水干线总长664公里而言，进展超九成。跨越四大水系，穿越横断山脉，滇中引水工程的隧洞占比超九成。塌方、变形、突泥等，都是地下施工会面临的难题，香炉山隧洞更是工程的难中之难。云南省滇中引水工程建设管理局和香炉山隧洞施工队伍一道，用先进技术攻坚克难，近半年月均挖掘速度提高百余米。“香炉山隧洞处于活动断裂带，围岩破碎松软，软岩容易变形。”中铁隧道局滇中引水工程大理Ⅰ段3标项目施工负责人王斌说，“云岭号”硬岩掘进机“吃硬不吃软”，在这里施工就像在豆腐渣里挖洞，最严重时中部会被卡住。经过反复试验，团队采用隧洞支护技术，基本解决了这个难题。施工队伍将锚索嵌入岩体，用锚具固定洞壁，这种预应力锚索支护方法，就像一双手向上提起岩体，实现主动支护；封闭工字钢两侧、灌入高强度混凝土，打造的箱型拱架，则成了“肩膀”，向上顶起岩体，实现被动支护。两道力量将岩体牢牢固定，岩体终于实现相对稳定。自去年4月以来，再没出现过“卡腰”情况。隧洞建设，离不开灌注混凝土，其运输效

2025年4月8日，西南地区最大直径单护盾岩石掘进机（TBM）“福和号”在四川德阳顺利下线。该设备将用于云南省滇中引水工程大理I段香炉山隧洞6#施工支洞施工建设，为尽早解决滇中地区城镇生产生活用水困难，改善区内河道和湖泊生态及水环境创造有利条件。“福和号”TBM由中铁隧道局与中铁装备联合研制，是目前滇中引水工程中运用的最大直径单护盾，设计开挖直径达10.23米，总长约190米，包含主机、1节设备桥以及10节后配套拖车。TBM整机重量2500吨，最大总推力156728kN，总装机功率约10000kW。目前，“福和号”TBM已完成全部设备的组装调试工作，计划于2025年5月前运抵现场组装洞，并启动现场组装工作。“福和号”TBM计划掘进总长度15.51公里，其中香炉山隧洞6号施工支洞下坡掘进约5.88公里，最大坡度8.92%。为应对香炉山隧洞6号支洞及其主洞上游控制段大直径、长距离独头掘进，软岩大变形、断层破碎带、长距离高承压富水洞段大坡度下坡掘进等施工难点，“福和号”TBM在设计上，采取了联络阶段针对性配置双速减速机、高压辅助脱困系统、同步推拼系统、高效管片吊运系统、可伸缩式集渣斗、底部辅

经过1600多天的艰苦鏖战，宜兴高铁全线控制性工程魏家山特长隧道于4月2日贯通。魏家山特长隧道全长10738米，为单洞双线隧道，最大埋深1068米，项目区地质复杂，涵盖了隧道施工中的所有不良地质。据中铁隧道局宜兴高铁一工区经理赵虎介绍，施工过程中有软岩大变形、断层、高地温、岩溶、富水、还穿越1.5公里滑坡体。特别是滑坡体又富水，隧道内发生像泥石流的多达60余次。宜兴高铁即宜昌至郑万铁路联络线，是国家“十三五”规划项目，全长108.38公里，设计时速每小时350公里，是郑渝高铁兴山至宜昌联络线，建成通车后，沪渝蓉高铁武宜段和郑渝高铁将实现互联互通，兴山到宜昌的车程可由目前的2小时压缩到20分钟左右，宜昌至重庆的车程可缩短至3小时以内。

3月28日，随着最后一层岩壁轰然洞开，由云南交投集团与中铁隧道局集团建设施工的临沧临翔至清水河高速公路王家寨特长隧道双幅顺利贯通，标志着临清高速公路打通最后一个“堵点”，全线通车进入“倒计时”。临清高速公路清水收费站王家寨特长隧道是临清高速公路全线最长的隧道、关键控制性工程，右幅全长8040米，左幅全长8010米，最大埋深约1022米。该隧道地质条件极其复杂，岩质极软，富水量大，特别是隧道临翔端长度达2.3公里的特殊不良地质段，地层含水率较高、渗透系数低、饱和度高，水稳定性极差，开挖扰动后易发生液化现象，并伴有溃沙、流土和突泥涌水等多重地质病害，施工难度极大。王家寨特长隧道清水河端2017年开工以来，累计发生突泥涌水地质灾害158次，其中11次造成了地表冒顶塌陷，突涌量累计达20余万立方米，超过100个标准游泳池的方量，单次最大突涌量更是高达20个游泳池的4万立方米，仅灾害处置就用了1600余天。同时，频繁的突泥涌水导致剩余未贯通段大面积形成“重塑土”地质情况，水文地质条件变得更为复杂。临清高速公路孟定段面对重重困难和挑战，建设者们积极探索实践，采用“地表深井降水+洞内综合排水+周边注

今天，我国通往南亚、东南亚的重要陆上通道——云南临沧至清水河高速公路王家寨隧道贯通，这也是全线最后一座贯通的隧道。王家寨隧道在2018年开工建设，但受罕见的复杂地质影响，隧道建设一直困难重重。那么，施工方都克服了哪些难点呢？王家寨隧道位于临沧市临翔区，是云南临沧至清水河高速公路的关键控制性工程，左右幅全长16.05公里。由于这里的地质条件复杂，岩质极软、水稳性差，轻微扰动就可能引发溃砂等情况。因此，在挖掘时没有采用传统的爆破法，而是用了静态铣挖的方式，也就是借助设备在岩层里逐层削切，避免瞬间炸开。云南临沧至清水河高速公路是云南五大出境通道之一，线路全长156.4公里，起于临沧市城东旧寨，止于中缅边境清水河口岸，采用双向四车道标准建设。

今日中央广播电视总台多次聚焦崇太长江隧道“领航号”盾构机，水下掘进突破5000米大关，并对崇太长江隧道智能建造系统应用进行了累计10分钟的深度报道。崇太长江隧道全长超过14公里，连接上海市崇明区和江苏省太仓市，是沪渝蓉高铁全线控制性咽喉工程，采用“领航号”盾构机掘进工。我国自主研制的世界最大直径高铁盾构机“领航号”拥有一个智慧大脑，融合了应用数字孪生与仿真、感控一体智能建造、云计算等先进技术，拥有自主分析判断能力，在突破地质难题的同时，还实现了无人值守状态下毫米级的掘进精度。长江江底地质条件复杂，砂层、黏土层、岩石层相互交错，“领航号”盾构机拥有超前地质预报系统，可以对刀盘前方10-40米进行精准探测，智能感知系统可以对前方地质条件进行实时分析，可以实时监测地质状态并测算盾构机所需向前推进的动力大小，从而调整刀盘的转速、扭矩以及推力等参数。同时它还能监测出刀盘磨损状态，以此提升复杂地层掘进效率。这些技术使它成为了穿越长江的“金刚钻”，能在无人状态下实现独头掘进。“领航号”盾构机不仅拥有传统盾构机的掘进功能，还能同步统筹后方施工环节，通过搭载的智能管控系统，实时传输施工各环节数据至盾构机

大瑞铁路连接云南的大理和瑞丽，是共建“一带一路”倡议的重要基础设施项目。大瑞铁路全长330公里，其中高黎贡山隧道34.538公里，占全程总长的十分之一。自2015年全面建设开工以来，今年已经是第十一个年头，目前高黎贡山隧道工程已完成了55.7%，被称为最难修的铁路隧道。打通高黎贡山隧道是大瑞铁路全线贯通的最重要挑战。今年春节期间，在高黎贡山隧道许多建设者依然坚守岗位。让我们随着央视记者一起深入地下765米，见证这场攻坚战。为了早日实现隧道贯通，施工方增加多个作业面。除了从隧道进出口双向施工，还增加了2座竖井和1座斜井，每个点同时向两头掘进。央视记者来到地下施工现场，感到整个地下施工环境非常潮湿闷热，温度曾一度高达42摄氏度。为解决地下高温作业的问题，地下设置了通风管道把新鲜空气从地表引入到地下每一个作业面。同时，施工团队加装了一台巨型空调将作业温度尽量控制在34摄氏度左右。井下隧道采用爆破法开挖。炸药爆破后，除了碎渣能用挖掘机运出，其他全靠工人一米一米地往前掘进。受松软的地质影响，每隔60厘米就会建起隧道拱架来保证隧道施工进度。高黎贡山隧道被称为“世界上最难修的铁路隧道”，因为这里地质

2月5日央视聚焦大瑞铁路高黎贡山隧道的建设进行了长达11分钟的深度报道让我们跟随央视记者的镜头一起看看这项超级工程建设中的挑战与创新十年掘进一半：超级工程面临哪些挑战？横断山，路难行。云南大理到瑞丽的大瑞铁路是穿越横断山脉的第一条铁路。尽管经过长达十年的勘察设计、选线工作，作为其控制性工程的高黎贡山隧道，依然需要穿过17种地层，19条断裂带，埋深达到1100多米，几乎涵盖了所有会影响隧道施工的不良地质条件和重大风险。这条34.538公里的隧道，自2015年开工建设以来，已有十年。因为施工难度极大，突泥涌水、软岩大变形、塌方等突发情况时有发生，隧道正线掘进才接近一半工程量。考虑到当地复杂的地质条件和隧道长度，为了增加施工作业面以达到提升施工作业效率的目的，隧道建设团队采取在隧道上方打竖井和副井的方式直达隧道正洞平面。高黎贡山隧道最深竖井765米，是目前我国铁路最深竖井。它比我国最高的楼——上海中心大厦（632米）高100多米。这条竖井耗时51个月修建完成。据介绍，原本从施工处运输材料与开挖的出渣到洞口，来回需要超过两小时甚至更长时间，两座竖井建成后，相当于增加了一倍的作业面，开挖的功效和

今天上午，省、市重点工程芦澳路（马青路—翁角路段）工程隧道主线及互通匝道正式通车。芦澳路（马青路—翁角路段）呈南北走向，与2022年10月通车、呈东西走向的海沧疏港通道在蔡尖尾山的“肚子”里，以十字立交桥形式相连，这在国内非常罕见。通车后的芦澳路隧道灯光明亮，驾驶通行舒适度高，互通匝道为单向两车道。海沧疏港通道截弯取直、穿山越岭，从蔡尖尾山“肚子里”穿过，以几乎一条直线的姿态，将海沧隧道和厦蓉高速有机连接。在蔡尖尾山山体内，海沧疏港通道与刚刚通车的芦澳路项目，呈十字相交，形成上下四层立体隧道立交，由匝道相连，属超大断面城市地下互通立交隧道，在国内非常罕见。与常规的地下互通隧道不同，海沧疏港通道结构形式极其复杂。海沧疏港通道及芦澳路（马青路—翁角路段）呈十字相交，以隧道形式穿过蔡尖尾山山体，在交会处形成四层大立交。也就是说，立交工程是建在蔡尖尾山的“肚子”里。其中，蔡尖尾山2号隧道有4处位于主线和匝道分岔位置的大断面，最大开挖面积达421.73平方米，比一个标准篮球场的面积还要大，是国内乃至亚洲在建的最大公路隧道断面。据悉，海沧疏港通道及芦澳路（马青路—翁角路段）是海沧路网架构中的两条重

高原上的寒风灌进隧道，吹了没多远就被地热和大型机械产生的热量所抵消。循着轰鸣声前行，前方的工作面灯火通明，工人们正在从山的北边向山的南边掘进。这里是兰州至合作铁路王格尔塘隧道的施工现场。王格尔塘隧道位于甘肃省甘南藏族自治州夏河县王格尔塘镇西侧，进口位于果瓦塘村南侧，出口位于汪塘村北侧，是单洞双线隧道。31岁的成晨来自中铁第一勘察设计院集团有限公司，如今是兰合铁路超前地质预报项目部的技术部长，他和同事每天在兰合铁路已施工的50个“掌子面”上，开展超前地质预报和隧道内地质素描等工作。“王格尔塘隧道全长7833米，是兰合铁路上地质条件最复杂的一个隧道，掘进过程中还面临着围岩失稳、突泥涌水、高地应力、活动断层及有害气体等地质问题。”成晨说。“掌子面”是指隧道开挖工程中不断向前推进的工作面。每次向前掘进之后，成晨和同事都得在新的“掌子面”上对各项参数进行测量、比对，确保地质条件能让工程安全、顺利进行。“‘掌子面’的坍塌及落石风险会更大，戴好安全帽。”兰合铁路超前地质预报项目部总工孟满仓叮嘱记者。顶着风险在大山深处打洞，也是为了打通发展之路上的“大山”。甘南州地处青藏高原东北边缘，物产丰富、景色优